Đài tiếng nói nhân dân TPHCM
The Voice of Ho Chi Minh City People
  • Xe buýt Tp.HCM: chưa già đã yếu

    Chủ trương phát triển xe buýt TP.HCM được bắt đầu từ năm 2002 với chính sách hỗ trợ lãi suất vay cho doanh nghiệp đầu tư phương tiện và trợ giá trên từng chuyến xe để giữ giá vé ở mức thấp nhằm thu hút hành khách. Sau gần tám năm phát triển, xe buýt TP.HCM đang ở độ tuổi trưởng thành đáng lẽ phải lớn mạnh và thu hút đông đảo hành khách thì ngày càng èo uột. Tài xế bỏ việc, doanh nghiệp thua lỗ, phương tiện xuống cấp còn số lượng hành khách ngày càng ít ỏi – đó là thực trạng đáng buồn của xe buýt TP.HCM hiện nay.

    Theo báo cáo tổng kết tình hình vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, trong năm 2009, xe buýt vận chuyển chỉ được 937.600 lượt khách/ngày, đạt 93,8% so với chỉ tiêu, giảm đến 62.400 lượt khách/ngày so với trung bình hàng năm.

    Vắng khách, thua lỗ

    Theo các doanh nghiệp xe buýt, hiện nay đáng lo ngại nhất là tình trạng các tài xế rủ nhau bỏ việc khiến nhân lực cho hoạt động xe buýt thiếu trầm trọng. Toàn thành phố có hơn 3.000 xe buýt thì thường xuyên có cả trăm xe phải “đắp chiếu” vì thiếu người lái. Xe không hoạt động nên doanh nghiệp càng khó khăn vì không biết xoay đâu ra tiền để trả nợ mua xe. Ông Phùng Đăng Hải, tổng giám đốc liên hiệp Hợp tác xã vận tải thành phố, cho biết Liên hiệp đang thiếu gần 100 tài xế, do đó phải liên tục cắt giảm chuyến hoặc vận động tài xế làm việc thêm ca, thêm giờ.

     

     Tài xế bỏ việc, doanh nghiệp thua lỗ, phương tiện xuống cấp còn số lượng hành khách ngày càng ít ỏi – đó là thực trạng của xe buýt TP.HCM

    Hiện nay, hầu như doanh nghiệp xe buýt nào cũng lâm vào cảnh thua lỗ và không có chi phí để nâng cấp phương tiện, dịch vụ để thu hút hành khách khiến xe buýt ngày càng nhếch nhác và trở nên xấu xí trong mắt người dân.

    Theo ông Phùng Đăng Hải, trong vài năm tới, vấn đề chất lượng dịch vụ xe buýt sẽ còn đáng lo hơn nữa, vì hiện nay phần nhiều xe buýt đầu tư cách đây 7 – 8 năm đã bắt đầu hư hỏng. Doanh nghiệp, xã viên đang phải “ăn” vào tiền dành dụm, khấu hao phương tiện, nên sẽ không thể có chi phí để đầu tư phương tiện mới khi số xe này hết niên hạn vào khoảng năm 2013 – 2014.

    Ông Đỗ Tiến Lực, nguyên chủ tịch HĐQT tổng công ty cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn (đơn vị quản lý ba công ty xe buýt lớn của thành phố) cho biết, thông thường một tài xế thức dậy từ 3 giờ sáng để chuẩn bị chạy chuyến đầu tiên và sau khi xong chuyến cuối thì đến 11 giờ đêm họ mới về đến nhà. Chính vì vậy mà khó có người tài xế nào có thể gắn bó lâu dài với xe buýt, đây cũng là nguyên nhân khiến chất lượng phục vụ của xe buýt ngày càng đi xuống. Theo ông Lực, doanh nghiệp nhà nước như công ty xe khách Sài Gòn nhờ kiêm thêm các hình thức kinh doanh khác nên mới có thể bù đắp, cân đối cho hoạt động xe buýt, chứ hầu hết các hợp tác xã xe buýt khác đều “lỗ tơi bời”. Nhiều doanh nghiệp đứng ngồi không yên, thậm chí có người còn nản lòng, chỉ mong làm trả nợ mua xe xong là dứt áo với nghề.

    Vực dậy một chủ trương

    Theo các chuyên gia giao thông, phát triển xe công cộng, trong đó có xe buýt là một chủ trương đúng đắn. Hiện nay và cả về lâu dài xe buýt vẫn sẽ là công cụ cơ bản để TP.HCM thực hiện mục tiêu vận tải công cộng đáp ứng phần lớn nhu cầu đi lại của người dân. Bởi dù có metro thì phương tiện có sức chở lớn này vẫn không thể đưa hành khách đến mọi góc phố như xe buýt và hành khách chui từ ga tàu điện ngầm lên sẽ chẳng biết đi đâu, về đâu nếu không có xe buýt thực hiện các tuyến trung chuyển.

    Tiến sĩ Khuất Việt Hùng, giám đốc trung tâm tư vấn phát triển giao thông vận tải cho rằng tình trạng bi đát của xe buýt TP.HCM hiện nay là do sự bùng nổ loại phương tiện này mà thiếu một quy hoạch bài bản về phát triển vận tải hành khách công cộng. Hiện thành phố đang xây dựng quy hoạch này, trong đó có kế hoạch tổ chức lại mạng lưới luồng tuyến một cách khoa học hơn thì hy vọng sẽ cải thiện được hoạt động xe buýt. Ông Hùng khẳng định tài trợ giá cho xe buýt là điều cần làm và phải có cơ sở pháp lý và công cụ kiểm soát có hiệu quả để đảm bảo tính ổn định, tạo niềm tin cho người dân và doanh nghiệp, chứ không nên theo kiểu nay có mai không, nay doạ cắt mai doạ giảm.

    Mặt khác, mô hình quản lý xe buýt của thành phố còn nhiều bất cập, trong đó mô hình hợp tác xã xe buýt tỏ ra không còn phù hợp với thị trường này nữa, cần phải hiện đại hoá phương thức quản lý của các đơn vị này để họ đủ năng lực và trình độ quản lý trong điều kiện mới. Lực lượng xe buýt thành phố nên được tổ chức lại, dịch vụ trên các tuyến cấp 1 và cấp 2 nên do khoảng 3 – 4 đơn vị có quy mô lớn và khả năng quản lý điều hành tập trung cung ứng. Dịch vụ trên các tuyến cấp 3 có thể do các đơn vị có quy mô nhỏ hơn cung ứng...

    Ông Đỗ Tiến Lực cho rằng cần có sự điều chỉnh mức trợ giá cho xe buýt phù hợp với sự biến động của giá cả thị trường hơn. Theo ông Lực, trợ giá không phải là cho xe buýt, mà chính là cho hành khách, để đảm bảo cho hành khách được đi xe buýt với giá rẻ. Lấy tiền của người dân trợ giá cho người dân thì không có gì phải tiếc, quan trọng là cơ quan quản lý nhà nước và các doanh nghiệp phải có giải pháp sử dụng hiệu quả nguồn trợ giá này.

    Yếu nhưng phải cõng nặng.

    Trong khi các hợp tác xã dự đoán lượng hành khách có thể sẽ giảm hơn nữa trong năm 2010 thì mới đây, trung tâm Quản lý điều hành vận tải hành khách công cộng TP.HCM lại  vừa thông qua đơn đặt hàng năm 2010, với  chỉ tiêu vận chuyển hành khách cho các hợp tác xã tăng từ 17 – 19% so với năm 2009. Các hợp tác xã xe buýt TP.HCM đã có văn bản kiến nghị gởi UBND thành phố, sở Giao thông vận tải xem xét điều chỉnh chỉ tiêu, trợ giá, giải quyết đào tạo tài xế xe buýt.

    Ông Phùng Đăng Hải, tổng giám đốc liên hiệp hợp tác xã vận tải TP.HCM cho biết, việc thiếu tài xế không chỉ xảy ra với các hợp tác xã xe buýt trong liên hiệp của ông mà đang xảy ra đều khắp đối với các hợp tác xã xe buýt khác trên địa bàn thành phố. Tuy nhiên, để tuyển đủ tài xế trong điều kiện quy định hiện nay là rất khó. Ngoài bằng lái hạng E, lái xe phải tốt nghiệp THCS, tuổi đời trên 30, có kinh nghiệm lái xe… Được biết, để đảm bảo tần suất hoạt động 10 – 15 phút/chuyến, giảm thiểu tối đa thua lỗ, hiện các hợp tác xã đã đẩy các tài xế xe buýt còn lại phải xoay vòng liên tục, không có thời gian nghỉ ngơi theo quy định.

    (Theo SGTTO)