Có thể xem những tai nạn đáng buồn đó là hệ quả của thực trạng đường sắt lạc hậu, quản lý yếu kém, nhưng lại chậm thay đổi và khắc phục. Vì rằng, những yếu kém, lạc hậu ấy đã được nhìn thấy và chỉ ra nhiều lần, tai nạn cũng được cảnh báo rất nhiều lần. Vậy mà, lạc hậu thì ngày càng xa, trong khi hành khách đi tàu lửa hàng ngày hàng giờ vẫn luôn bất an với hiểm nguy rình rập.
Vụ tai nạn giữa tàu khách SE19 va chạm với 1 xe ô tô tải ở Tĩnh Gia, Thanh Hóa làm 2 người chết và 8 người bị thương. (Ảnh: LĐ)
Chỉ trong vòng 5 ngày, từ 24 đến 28/5, có đến liên tiếp 5 vụ tai nạn giao thông đường sắt hết sức nghiêm trọng. Vụ việc nghiêm trọng nhất khiến 2 người chết, 10 người bị thương, đầu máy và 6 toa xe bị lật, xảy ra rạng sáng 24/5, khi tàu SE19 từ Hà Nội vào Đà Nẵng đã đâm vào xe tải qua ga Trường Lâm, huyện Tĩnh Gia, Thanh Hóa. Công an đã bắt 2 nhân viên gác chắn do thiếu trách nhiệm gây hậu quả nghiêm trọng. Khi còn chưa giải quyết xong hậu quả thì có thêm 4 vụ tai nạn khác, may mắn chỉ có 1 người bị thương, chưa kể thiệt hại vật chất. Kể ra để thấy, những vụ tai nạn đường sắt liên tiếp mang đến sự sợ hãi và lo lắng.
Nguyên nhân sau mỗi vụ việc được ngành đường sắt nói riêng và ngành giao thông vận tải nêu tên rõ ràng: hạ tầng lạc hậu, và sẽ rút kinh nghiệm sâu sắc. Song những nguyên nhân ấy, người dân nghe từ năm này đến năm khác mà không thấy tiến triển. Đường sắt vẫn lạc hậu, tai nạn vẫn tiếp diễn mà không thấy có giải pháp đột phá nào.
Theo thống kê của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, năm 2017 trên tuyến đường sắt xảy ra hơn 1.300 sự cố chạy tàu, trong đó có những sự cố rất nghiêm trọng. Còn tai nạn trên đường sắt thì liên tục xảy ra trong năm. Năm 2017, có 346 vụ tai nạn giao thông, gần như mỗi ngày có một vụ, làm chết 151 người, bị thương 227 người. Trong 5 tháng đầu năm nay xảy ra 122 vụ tai nạn đường sắt, làm 56 người chết và 81 người bị thương. Dù có giảm so với cùng kỳ, nhưng thực tế không thể nào làm vơi đi sự bất an của người dân. Vì theo báo cáo, trên hệ thống đường sắt có hơn 4.200 lối đi tự mở vi phạm hành lang đường sắt và đe dọa an toàn chạy tàu. Mỗi lối đi tự mở là một nguy cơ tiềm ẩn tai nạn chết người. Ngay cả những điểm giao cắt có người trực gác, nếu chủ quan, tai nạn vẫn luôn chực chờ.
Ai cũng biết, tai nạn đường sắt thường để lại hậu quả rất nặng nề, đặc biệt với những đoàn tàu chuyên chở hàng trăm hành khách, chỉ một sự cố nhỏ có thể dẫn đến hậu quả khó lường, thậm chí thương vong ở cấp thảm họa.
Theo Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, đa phần tai nạn đường sắt là do lỗi khách quan, thế nhưng, nhìn lại các vụ tai nạn nghiêm trọng từ đầu năm có thể thấy, lỗi chủ quan chiếm tỷ lệ không nhỏ. Điều này cho thấy ngành đường sắt đang có những lỗ hổng trong quản lý an toàn. Hạ tầng đường sắt lạc hậu, yếu kém khó có thể thay đổi trong ngày một ngày hai, nhưng không phải vì thế mà được phép mất an toàn.
Trước sức nóng dư luận, Bộ Giao thông vận tải chiều tối 28/5 đã có cuộc họp khẩn về vấn đề an toàn giao thông đường sắt. Lãnh đạo ngành đường sắt xin nhận trách nhiệm và chịu mọi hình thức kỷ luật. Nhìn nhận hạ tầng giao thông đường sắt rất yếu kém, công tác điều hành hoạt động vận tải đường sắt tồn tại nhiều hạn chế, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể xin chịu trách nhiệm trước Đảng và nhà nước, xin lỗi gia đình các nạn nhân; đồng thời xin nhận hoàn toàn trách nhiệm của mình trong việc chỉ đạo để xảy ra nhiều yếu kém trong thời gian qua. Việc Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải và lãnh đạo ngành đường sắt nhận trách nhiệm về các vụ tai nạn vừa qua cho thấy họ đã nhận thức sâu sắc được trách nhiệm của người đứng đầu. Đây là điều cần thiết, bởi lẽ, sự yếu kém, lạc hậu của ngành đường sắt, tai nạn liên tiếp suy cho cùng đều lỗi do con người, do điều hành, quản lý của ngành.
Đường sắt ra đời và phát triển ở Việt Nam hơn trăm năm qua, thay vì ngày càng hiện đại, đường sắt Việt Nam lại bị đánh giá là tụt hậu và trì trệ. Hoạt động độc quyền không có cạnh tranh, có sẵn hệ thống hạ tầng trải dài từ Bắc chí Nam, nhưng lợi nhuận của ngành mang lại ít đến khó ngờ. Tổng doanh thu năm 2017 hơn 7.700 tỷ đồng nhưng lợi nhuận sau thuế chỉ xấp xỉ hơn 100 tỷ đồng. Một tổng công ty nhà nước độc quyền nhưng lợi nhuận còn thấp hơn cả một doanh nghiệp tư nhân cỡ vừa và nhỏ. So sánh với vận tải đường bộ hay hàng không, các số liệu đều cho thấy sự lạc hậu đến kinh ngạc của đường sắt quốc gia. So sánh với hệ thống đường sắt trên thế giới thì càng không đáng nhắc tới. Khi thế giới đã và đang tăng tốc trong cuộc cách mạng công nghiệp 4.0, thì ngành đường sắt vẫn ì ạch, việc ứng dụng khoa học công nghệ còn hết sức hạn chế, phụ thuộc quá nhiều vào tác nghiệp của con người. Vé chợ đen thì tràn ngập, bất kể cao điểm hay thấp điểm. Và còn bao nhiêu là bất cập khác.
Sau lời xin lỗi, người dân cần hành động thực tế để vực dậy và đẩy mạnh phát triển đường sắt một cách hiệu quả. Một đầu tàu cũ kỹ, lạc hậu không thể nào kéo nổi cả đoàn tàu tăng tốc. Ngành đường sắt muốn đi nhanh rất cần đầu tàu tiên tiến nhất, mạnh mẽ nhất, đó là đội ngũ lãnh đạo dám đột phá, dám chịu trách nhiệm, có tâm, có tầm! Nếu không, chắc chắn sẽ lạc hậu ngày một xa. Rõ ràng, đã đến thời điểm ngành đường sắt cần một cuộc cách mạng để đổi mới toàn diện.
