Nghiên cứu tiếp thu ý kiến tâm huyết, xác đáng của các vị Đại biểu Quốc hội, Ủy ban thường vụ Quốc hội (UBTVQH) đã rà soát, chỉnh sửa Điều 5 về chính sách phát triển đường sắt của Dự thảo Luật.
Theo đó, Nhà nước ưu tiên tập trung nguồn lực để đầu tư phát triển, bảo trì, bảo vệ kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị theo quy hoạch phát triển GTVT đường sắt đã được phê duyệt; khuyến khích, hỗ trợ, tạo điều kiện và bảo vệ quyền, lợi ích hợp pháp của tổ chức, cá nhân trong nước và nước ngoài đầu tư, kinh doanh đường sắt; phát triển hệ thống đường sắt chuyên dùng có kết nối với đường sắt quốc gia.
Dự thảo Luật đã bổ sung khoản 6 Điều 5, quy định “Nhà nước ưu tiên phân bổ ngân sách Trung ương trong kế hoạch đầu tư công trung hạn và hàng năm với tỉ lệ thích đáng để đảm bảo phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia theo quy hoạch.
Ngoài ra, để phát triển hạ tầng, ngành đường sắt cũng sẽ được mở rộng ngành nghề ưu đãi đầu tư hơn so với Luật Đầu tư đối với 02 lĩnh vực là Kinh doanh vận tải đường sắt và công nghiệp đường sắt (Khoản 1 Điều 6); ưu đãi về đất đai, tín dụng; thuế thu nhập doanh nghiệp…
Về quản lý đường ngang dân sinh và trách nhiệm của các cơ quan liên quan trong việc đảm bảo an toàn đường sắt, ông Phan Xuân Dũng, cho biết với vị trí hiện nay đang có đường sắt giao cắt cùng mức thì doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt phải có biện pháp đảm bảo an toàn chạy tàu.
Theo đó, nơi nào không được phép xây dựng đường ngang phải xây dựng đường gom nằm ngoài hành lang an toàn giao thông đường sắt để dẫn tới đường ngang hoặc nút giao khác mức gần nhất. Đối với lối đi dân sinh, đây cũng là thực tế tồn tại, cần phải tiếp tục giải quyết cho phù hợp với thực tiễn cuộc sống.
Ông Phan Xuân Dũng. Hình: An ninh Thủ đô.
Đại biểu Đặng Hoàng Tuấn (Long An) bày tỏ băn khoăn về tính khả thi của một số điều, như Luật chưa quy định cụ thể của chính sách nhà nước trong chính sách đầu tư của toàn ngành; chưa cho thấy tính kết nối của đường sắt Quốc gia với đường sắt đô thị, đường biển, đường không. Đây là một thiếu sót cần bổ sung, hoàn chỉnh để kịp thời hỗ trợ phát triển tính liên kết của các đầu mối giao thông.
Theo đại biểu Đặng Hoàng Tuấn thời gian quan, chúng ta không quan tâm phát triển đường sắt kết nối trong quá trình phát triển kinh tế. Cụ thể như các cảng biển mới xây dựng cũng không có tính kết nối với đường sắt như cảng Định Vũ (Hải Phòng), cụm cảng Cái Mép (Bà Rịa Vũng Tàu), cảng quốc tế Long An.
Tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng được xây dựng để giải tỏa hàng hóa cho cảng Hải Phòng, nay hàng đã chuyển sang cảng Định Vũ nhưng không xây dựng đường sắt kết nối, hậu quả là giao thông trên tuyến Quốc lộ 5 tắt nghẽn, trong khi đường sắt chỉ khai thác 4 đôi tàu/ngày, đêm bằng 16% năng lực chuyên chở của tuyến này…. tuyến Kép - Lưu Xá.
Việc phát triển tính kết nối đường sắt hiện nay cũng đã “bỏ quên” khu vực Tây nguyên. Theo đại biểu Võ Đình Tín (đoàn Đắk Nông), hiện nay nước ta còn sử dụng đường sắt khổ nhỏ, chưa phù hợp với thực tế phát triển giao thông hiện có. Cùng với chính sách phát triển đường sắt đô thị, đường sắt cao tốc, Chính phủ cũng xem xét xây dựng đường sắt cho khu vực Tây nguyên. Vì việc phát triển đường sắt ở khu vực này sẽ thu hút giải tỏa hàng hóa, hành khách thông qua hệ thống đường sắt vì giá cước sẽ thấp hơn so với giá cước đường bộ.
Đại biểu Nguyễn Văn Chương (TPHCM) cho biết ban soạn thảo đã có nhiều điểm thống nhất với cử tri và của các đại biểu Quốc hội. Tuy nhiên, chỉ có thống nhất về nhận thức và quan điểm chưa đủ mà phải có một quyết tâm chiến lược và một cơ sở vật chất để đảm bảo quyết tâm đó.
Chiều nay, 30/5, đại biểu Quốc hội sẽ thảo luận ở tổ về Dự án Luật Quản lý nợ công (sửa đổi) và dự án Luật Tố cáo (sửa đổi).
