Tin tứcTPHCM đang đứng trước một giai đoạn chuyển động mới của quá trình phát triển đô thị, khi Metro số 1 đã đi vào vận hành, các tuyến tiếp theo đang được thúc đẩy và yêu cầu tổ chức lại không gian đô thị trở nên rõ ràng hơn bao giờ hết. Trong bối cảnh đó, mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng, gọi tắt là TOD, được nhiều nhà quản lý, chuyên gia xác định là một trong những lời giải quan trọng để thành phố khai thác hiệu quả quỹ đất, tạo nguồn lực cho đầu tư hạ tầng, đồng thời giảm áp lực giao thông và nâng chất lượng sống.
Tại hội thảo quốc tế về TOD gắn với phát triển đường sắt đô thị do Trường Đại học Kiến trúc TPHCM tổ chức mới đây, nhiều ý kiến cho rằng thách thức đặt ra không chỉ là phát triển thêm các tuyến metro, mà còn là tổ chức lại không gian đô thị quanh nhà ga để giao thông công cộng thực sự trở thành động lực phát triển.
Ông Võ Hoàng Ngân, Giám đốc Sở Quy hoạch, Kiến trúc TPHCM cho biết thành phố hướng tới mục tiêu hoàn thành 187km đường sắt đô thị vào năm 2030, tiến tới 355km vào năm 2035. Trong định hướng đó, TOD được xác định là công cụ quan trọng để phát triển đô thị đa trung tâm, tăng kết nối và tạo nguồn lực cho hạ tầng.
Ông Võ Hoàng Ngân nhấn mạnh. “TPHCM hướng tới đô thị đa trung tâm và TOD là ‘chìa khóa vàng’, không chỉ là động lực kinh tế mà còn là giải pháp cho đô thị xanh. Khi dân cư, thương mại, dịch vụ và công trình công cộng được tổ chức quanh các nhà ga, giá trị đất đai khu vực xung quanh sẽ tăng lên, từ đó tạo nguồn thu để tái đầu tư cho metro và hạ tầng kết nối. Cùng với đó, metro phải trở thành trục xương sống của giao thông công cộng, còn khu vực quanh ga phải ưu tiên đi bộ, kết nối đa phương thức, giảm dần phụ thuộc vào phương tiện cá nhân”.
Ở góc độ chính sách, ông Vũ Anh Tú, Phó Vụ trưởng Vụ Kiến trúc, Quy hoạch, Bộ Xây dựng nhận định, TOD cần được nhìn nhận không chỉ là giải pháp giao thông mà còn là công cụ phát triển đô thị mới. Theo ông, nhiều quy định pháp luật đã mở đường cho mô hình này, từ Luật Đường sắt, Luật Đất đai đến các cơ chế đặc thù dành cho TPHCM. Tuy nhiên, vẫn còn nhiều điểm nghẽn trong cách triển khai. “Điểm nghẽn của chúng ta là cơ chế triển khai và cách làm cụ thể, từ quy hoạch, tài chính đất đai, khai thác quỹ đất đến cơ chế phối hợp giữa Nhà nước, doanh nghiệp và người dân.”
Về vấn đề khung pháp lý nhiều nhà quản lý, chuyên gia xác định khá rõ. Bà Tống Thị Hạnh, Đại biểu Quốc hội khóa XVI, Cục trưởng Cục Quản lý nhà và thị trường bất động sản, Bộ Xây dựng cho biết, nhiều chủ trương lớn của Đảng và Nhà nước đã đặt nền tảng cho phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng. Tuy nhiên, trong thực tế vẫn còn những khoảng trống cần tiếp tục hoàn thiện, nhất là sự đồng bộ giữa Luật Đường sắt, Luật Quy hoạch đô thị và nông thôn. “Cần có cơ chế, chính sách để rà soát, sửa đổi, bổ sung từ Luật Đất đai, Luật Quy hoạch đô thị và nông thôn, Luật Nhà ở cùng các quy định liên quan, nhằm bổ sung quy định về chuyển nhượng quyền phát triển không gian; bổ sung cách tính tiền sử dụng đất trong trường hợp đầu tư hạ tầng giao thông làm tăng giá trị đất nhưng không thay đổi quy hoạch khu vực đó. Đây là nội dung rất quan trọng. Còn với trường hợp có thay đổi quy hoạch thì hiện đã có công thức tính. Cùng với đó là hoàn thiện các quy hoạch, quy định liên quan đến khu vực TOD.”
Theo bà Tống Thị Hạnh, TOD tại TPHCM không nên chỉ dừng ở câu chuyện đầu tư hạ tầng hay bất động sản, mà cần được tính toán rộng hơn để phục vụ cả mục tiêu an sinh xã hội. Nguồn lực tạo ra từ TOD, ngoài việc quay lại đầu tư giao thông, cũng cần hướng tới phát triển nhà ở xã hội, nhất là tại các vùng chuyển tiếp, vùng ảnh hưởng quanh nhà ga, nơi người dân có thể tiếp cận thuận lợi với hệ thống giao thông công cộng.
Tiến sĩ, Kiến trúc sư Phạm Trần Hải, Viện Nghiên cứu và Phát triển TPHCM cho rằng, thành phố hiện mới ở giai đoạn đầu trong triển khai TOD. Nhiều khu vực quanh nhà ga vẫn thiếu kết nối đi bộ an toàn, chưa hình thành sự gắn kết chặt chẽ giữa nhà ga với khu dân cư, thương mại, dịch vụ. Theo ông, TOD không phải là phát triển cao tầng bằng mọi giá, mà là tổ chức lại không gian đô thị một cách hợp lý, kiểm soát tốt vai trò của từng chủ thể tham gia.
Ông Phạm Trần Hải nhấn mạnh: “Trong khu vực TOD phải có sự phối hợp rất nhuyễn giữa khu vực công và khu vực tư. Khu vực công làm gì, khu vực tư làm gì phải được phân định rõ nhưng vẫn đan xen, lồng ghép với nhau. Thực tế ở nhiều nước cho thấy nhà ga có thể đi xuyên qua một tòa nhà, hoặc một phần tầng trệt, tầng hầm của công trình được dành để bố trí ga, quảng trường, điểm tiếp cận cho xe buýt, xe đạp, xe điện. TPHCM rất cần một mô hình điều phối thống nhất để kết nối đất đai, đầu tư, vận hành metro và các phương thức giao thông đi kèm.”
Thực tế vận hành Metro số 1 cũng được đưa ra như một minh chứng bước đầu. Ông Trần Đăng Thành, Phó Giám đốc Công ty TNHH MTV Đường sắt đô thị số 1 TPHCM cho biết, tuyến metro này đã phục vụ hơn 20 triệu lượt khách trong năm 2025. Cùng với đó, các tuyến xe buýt kết nối cũng ghi nhận lượng khách tăng, cho thấy metro và xe buýt có thể hỗ trợ lẫn nhau nếu được tổ chức hợp lý. Việc hình thành bãi giữ xe, mở rộng kết nối, tổ chức trung chuyển đa phương thức đang từng bước thay đổi thói quen đi lại của người dân.
Theo ông Trần Đăng Thành, thời gian tới đơn vị vận hành sẽ tiếp tục nâng hiệu quả trung chuyển, mở rộng kết nối và chuẩn bị nhân lực cho các tuyến metro tiếp theo. Cùng với thực tiễn đó, các chuyên gia quốc tế cũng chia sẻ nhiều kinh nghiệm về tối ưu không gian quanh nhà ga, tăng kết nối đô thị, khai thác hiệu quả quỹ đất và ứng dụng công nghệ như BIM, GIS, Digital Twin trong quy hoạch, quản lý hạ tầng và mô phỏng phát triển đô thị.
Có thể thấy, TOD đang mở ra cơ hội lớn cho TPHCM trong giai đoạn phát triển mới. Khi mạng lưới metro dần hình thành, thành phố sẽ không chỉ có thêm các tuyến giao thông công cộng, mà còn có cơ hội sắp xếp lại cấu trúc đô thị theo hướng hiện đại, hiệu quả và bền vững hơn. Muốn làm được điều đó, TPHCM cần đi nhanh hơn trong hoàn thiện cơ chế, quy hoạch đồng bộ hơn và biến từng nhà ga metro thành điểm khởi đầu cho những không gian phát triển mới.