Làm ngay lộ trình loại bỏ hoàn toàn xe máy

(VOH) - Đây là ý kiến làm "nóng" hội thảo "Kiểm soát nhu cầu sử dụng xe cá nhân trên địa bàn thành phố-thực trạng và giải pháp".

Hội thảo do Liên hiệp các hội KHKT TP và Sở GTVT tổ chức sáng 20/4

Theo PGS. TS Phạm Xuân Mai, Đại học Bách Khoa TPHCM, đây là vấn đề không mới, được đặt ra từ nhiều năm trước song các giải pháp không đạt hiệu quả như kỳ vọng, thậm chí tình hình giao thông tại thành phố ngày càng phức tạp hơn. Tai nạn vẫn ở mức cao, ùn tắc ngày càng nghiêm trọng, dù cơ sở hạ tầng phát triển nhanh nhưng vẫn không theo kịp tốc độ gia tăng của xe máy.

Theo PGS.TS Phạm Xuân Mai, Đại học Bách khoa TPHCM, hiện thành phố có khoảng 7,5 triệu xe gắn máy, tăng gần 2 triệu so năm 2011. Tính trung bình Thành phố có 910 xe máy/1.000 dân, tỷ lệ thuộc hàng cao nhất thế giới.

Xe máy đang gây ra kẹt xe kiểu “cuộn chỉ rối", dù CSGT có xuất hiện cũng gặp khó khăn bế tắc khi điều tiết, gỡ rối. Trong khi ôtô thì kẹt thành dòng, CSGT có thể xử lý được. Hơn nữa, theo thống kê có đến hơn 70% số vụ tai nạn giao thông do xe máy gây ra.

Ông Mai so sánh hàng năm cả nước có khoảng 10.000 người chết do tai nạn giao thông, tương đương với số người chết vì hàng chục tai nạn máy bay rơi. Do vậy, giao thông đô thị bắt buộc phải hạn chế xe máy.

Cũng theo PGS.TS Phạm Xuân Mai, tính sơ bộ tổng thiệt hại các mặt do xe máy gây ra mỗi năm lên đến hơn 6,1 tỷ đô la Mỹ, chiếm hơn 13% GDP hàng năm của TP, cao hơn cả tốc độ tăng trưởng GDP hàng năm, đồng thời tạo ra một vòng lẩn quẩn:

Nhiều ý kiến cho rằng, xây dựng lộ trình hạn chế xe cá nhân tham gia giao thông đô thị là điều cần phải làm ngay, đồng thời phải tổ chức lại, phát triển hệ thống giao thông công cộng đồng bộ, khoa học hơn, phải đi trước một bước và có cách hợp lý.

Để hạn chế xe máy cần phải có các giải pháp như tổ chức quản lý các loại xe máy đăng ký mới thông qua giấy chứng nhận quyền mua xe, phí lưu hành xe, phí kẹt xe tùy thuộc vào phạm vi khu vực, càng vào trung tâm TP, xe máy càng phải đóng tiền giữ xe cao, phí ô nhiễm môi trường…Trong điều kiện tài chính như Việt Nam, giải pháp xe buýt và xe buýt nhanh BRT là phù hợp nhất.

PGS.TS Phạm Xuân Mai cho rằng bắt buộc phải hạn chế xe máy

Chuyên gia kinh tế, TS. Lương Hoài Nam có cùng nhận định và cho rằng, xe máy chính là khắc tinh của xe buýt. Cần hạn chế và tiến tới loại bỏ xe máy, nhanh chóng lấy xe buýt thay xe máy trên toàn thành phố.

Trên cơ sở đó, xây dựng đề án chi tiết và lấy ý kiến người dân trước khi phê duyệt. Nếu lấy xe buýt là phương tiện giao thông công cộng chủ lực, thì lộ trình loại bỏ xe gắn máy tối đa là 15 năm.

Cần quy hoạch phát triển mạng xe buýt của TP từ nay đến 20-30 năm tới. Một mạng lưới xe buýt hiệu quả cần cho phép người dân có khoảng cách đi bộ phổ biến giữa nhà và điểm đậu xe buýt và nơi cần đến dưới 1km. Các trạm trung chuyển nên xây ở các vị trí cạnh bến xe buýt nhanh BRT trong tương lai.

Đồng quan điểm này, ông Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội vận tải hành khách liên tỉnh và du lịch TPHCM nhấn mạnh, phát triển vận tải công cộng phải đi trước một bước rồi mới hạn chế xe cá nhân. Kinh nghiệm ở một số nước cho thấy, họ có cả một hệ thống công cộng đầy đủ như metro, BRT, xe buýt nhưng xe máy cũng chỉ dưới 1 triệu và họ vẫn quyết tâm thực hiện từng bước. Từ hạn chế đến cấm và cuối cùng là tiêu hủy cả những xe 2 bánh không đảm bảo tiêu chuẩn vệ sinh môi trường, theo lộ trình.

GS.TS Nguyễn Ngọc Giao, Chủ tịch Liên hiệp các hội khoa học kỹ thuật TPHCM cho rằng, đã có rất nhiều hội thảo về thực trạng này, vấn đề còn lại là khẩn trương triển khai thực hiện ngay.

Kết luận tại hội thảo, Giám đốc Sở Giao thông vận tải TPHCM Bùi Xuân Cường cho rằng, nội dung này không mới vì đã đặt ra cách đây 20 năm nhưng hội thảo lần nữa xới lên cho thấy tình hình giao thông hiện nay là nghiêm trọng.

Qua ý kiến của các nhà khoa học, chuyên gia, Sở Giao thông vận tải TP sẽ nghiên cứu và tiếp thu. Hiện Sở đã ký hợp đồng với Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải cùng nghiên cứu để có cơ sở khoa học đưa ra ý kiến về đề án thực hiện.

Bài, ảnh: Hoàng Khuê